Autodidacte, né en 1940 à Rafaela dans la province de Santa Fé en Argentine, Oreste Berta quitte l'école à quinze ans et s'exile aux Etats-Unis pour travailler dans le domaine de la mécanique. Il fait son apprentissage sur les moteurs de motos, dont la Ducati Cucciolo. En 1965 il retourne en Argentine où il prépare des IKA Torino pour l'écurie officielle Industrias Kaiser Argentina qui participe au championnat national de voitures de tourisme et dont il devient le directeur technique, Juan-Manuel Fangio en étant le directeur sportif.

En 1969, le gouvernement argentin lance le projet "Mision Argentina" et dépêche 3 IKA Torino pour se mesurer à la concurrence européenne lors du Marathon de la Route. Cette épreuve voit des voitures s'affronter durant 84 heures sur le circuit du Nürburgring. La pluie et le brouillard ont raison de deux des voitures qui abandonnent rapidement suite à des sorties de route. l'IKA Torino n°3 d' Eduardo Copello, Alberto Rodriguez-Larreta dit “Larry” et Oscar Mauricio Franco franchit tant qu'à elle la ligne d'arrivée en vainqueur après avoir bouclé 334 tours. Mais les officiels décident d'infliger plusieurs pénalités à l'équipe argentine qui est reléguée à la quatrième place.

La même année sous l'impulsion du président Juan-Carlos Ongania et afin de concevoir une monoplace 100% argentine, Oreste Berta, lance le développement d'un moteur V8 sur la base d'un bloc propulseur Ford Cosworth V8 rachetée à l'écurie de formule 1 Brabham. Lorsque le moteur est prêt en 1974, sa puissance est de 400 cv. alors que le Ford Cosworth atteint cette année-là une puissance de 450 cv. Toujours en 1969, Oreste Berta conçoit une voiture pour concourir dans la catégorie internationale des Sports Prototype. Recevant le soutien financier du journal "La Razon", la voiture est baptisée Berta LR. Equipée d'un Ford Cosworth V8 elle est engagée aux 1000 Km de Buenos Aires en janvier 1970 où elle réalise le troisième temps qualificatif. En course la voiture doit abandonner.

De 1964 à 1979, avec deux exceptions en 1965 et 1975, se courent en Argentine, la Formula 1 Mecania. Dans ce championnat national s'affrontent des monoplaces dont la structure technique se situe entre la formule 1 et la formule 5000. Oreste Berta court sous ses propres couleurs, Berta Competicion, mais prépare également des monoplaces pour de nombreuses équipes. Les monoplaces conçues par Oreste Berta et équipées d'un moteur IKA remporte le championnat à quatre reprises en 1968, 1970, 1973 et 1974. En 1968 l'équipe IKA Berta avait participé au championnat de Formula 1 Mecania en préparant ses monoplaces sur des châssis Cooper, Ferrari et Destefano. A partir de 1969, Berta concevra lui-même ses châssis de course.

En 1974, le team développe en seulement cinquante jours pour l'écurie américaine Francisco Mir, une formule 5000. Elle est baptisée Berta BA3 et est équipée d'un moteur Chevrolet 5.0 litres pour participer au championnat américain de la discipline. Mais les mauvaises performances de la voiture lors d'essais en février à Buenos Aires et plus tard durant l'été au Riverside International Raceway amènent l'écurie Francisco Mir à abandonner le projet et cette dernière restitue la monoplace au constructeur argentin.

La Berta BA3 de formule 5000, sert de base au développement d'une monoplace de formule 1 que le team engage aux GP d'Argentine et du Brésil 1975. La mise au point de la monoplace, renommée Berta 1, débute à l'automne 1974. Les premiers essais sur route à Buenos-Aires ont lieu au mois de décembre 1974. Le V8 argentin monté sur la Berta 1 se révèle être rapide et compétitif. Mais le châssis, trop rigide, supporte difficilement les contraintes mécanique dues à la puissance du bloc propulseur et les vibrations engendrées entrainent des casses moteurs lors des essais. Les quatre moteurs préparés par l'écurie se retrouvent bientôt tous hors-service. Informé des mésaventures de l'écurie argentine, Wilson Fittipaldi qui au Brésil se lance également dans l'aventure d'une écurie nationale, propose de lui prêter un moteur Ford Cosworth afin de participer aux deux courses auxquelles l'écurie Berta s'est engagée, avec pour condition de lui restituer le moteur en bon état. N'ayant pas les moyens financiers de rembourser le bloc propulseur en cas de casse mécanique lors des épreuves, Oreste Berta doit rejeter l'offre de Wilson Fittipaldi.

Je vais me servir comme base pour cette réalisation de la Ferrari 312T de Niki Lauda de 1975 au 1/43 éditée par RBA et à laquelle, il manque des éléments.

La voiture est entièrement démontée puis la coque est plongée dans un bain de solvapeint. La peinture réagit au dissolvant et se cloque (Repère A). Il suffit ensuite de brosser la carrosserie pour la mettre à nue (Repère B). A l'aide de la Dremel, j'enlève de la matière aux niveaux des pontons et du poste de conduite (Repère C).

Pour donner son aspect à la voiture j'utilise du mastic de remplissage. La coque en est généreusement recouverte, puis les formes et volumes sont créés à la Dremel et à la toile émeri. Des essais de parallélisme et d'équilibre visuel droite/gauche sont régulièrement effectués sur châssis en prenant différents axes de symétries comme repères. De nombreuses corrections s'avèrent nécessaires.

L'aileron arrière est réalisé en carte plastique. Le mat de soutien est découpé en deux parties dans une plaque de métal. La voiture reçoit ensuite une couche d'apprêt avant d'être peinte en blanc (Réf MOTIP : HIGH GLOSS WHITE), Argent (Réf MOTIP : 55220) et bleu (Réf MOTIP : 44865)

Je réalise ensuite la partie moteur à l'aide d'éléments recupérés sur des épaves, du fil de cuivre et de la corde à piano. Les jantes sont modifées pour être conformes aux modèles originaux. Pour cela j'utilise du mastic de remplissage pour les jantes avant (Repère D) et des chutes de photodécoupe pour les jantes arrière (A gauche la jante arrière modifiée) (Repère E). La décoration de la voiture est réalisée avec des planches générique. Seule une planche du sposor "YPF" a dû être achetée. Puis la voiture reçoit plusieurs couches de vernis (Réf MOTIP : CLEAR VARNISH) afin de protéger les décals et la peinture.

La coque est fixée sur le châssis avec de la colle cyano. Les suspensions avant sont créées avec des chutes de grappe plastique, de la corde à piano et du fil électrique. La dernière étape consiste à coller l'aileron arrière.

Aperçu du modèle fini à côté du modèle qui a servi de base à cette réalisation.

Différentes vues du modèle fini.